Wie alles begann

Masao Tani pokerte hoch und riskierte Job und Kragen. Der SUZUKI-Marketing-Chef für Europa war es leid, sich immer wieder ob des hausbackenen SUZUKI-Designs ansprechen zu lassen. Europaweit forderten die Importeure eine gefälligere Verpackung für die ansonsten hervorragende SUZUKI-Technik.
Der Geschäftsführer der Deutschen SUZUKI-Handels GmbH, Otto de Crignis, nahm schließlich das Heft in die eigene Hand und überredete Masao Tani zu ungewöhnlichen Taten:

Ein supersportliches, futuristisches Design, daß das bislang hausbackene SUZUKI-Image umkrempeln sollte. Die Akteure dafür standen mit Hans A. Muth, Hans Georg Kasten und Jan Olof Fellström auch parat, und so konnte das Projekt GSX 1100 S Katana im April 1980 gestartet werden. Schon nach 3 Monaten hatte die TARGET-Truppe den Prototyp zur Präsentation fertig.


Prototyp

Gespannt und nervös saß Masao Tani im Vorstellungssaal und starrte auf seinen Präsidenten Osamu Suzuki, während die Tücher vom Modell gezogen wurden.Unbeweglichen Gesichtes musterte der Präsident den Deutschen Vorschlag, atemlose Stille herrschte im Saal. Dann begann der SUZUKI-Oberste zu klatschen.

"Das gefällt mir, es erinnert mich an die CONCORDE!" äußerte er und alle Anwesenden applaudierten mit. Selbst SUZUKI-Stylisten beteiligten sich an den Ovationen, obwohl ihnen europäisches Design schon immer zu drastisch erschienen war.
Masao Tani hatte gewonnen. Zum ersten Mal in der Motorradgeschichte soll nun exzellente Japanische Technik mit progressiver Deutscher Auffassung von Form und Funktionalität in Verbindung gebracht werden.

Masao Tani, Sproß eines Samurai-Geschlechts (diese Ritterkaste wurde in Japan erst 1950 abgeschafft), wird eine Marketing-Strategie nicht bereuen müssen, die seinen Ahnen an Mut nicht nachsteht.

Namensgebung

KATANA, der Name des traditionellen Samurai-Schwertes.

Es mutet schon etwas seltsam an: Seit der Zweitakt -KAWASAKI "Samurai" gab es kein Japanisches Motorrad mehr, daß Urjapanisch getauft wurde. Ausgerechnet ein Deutscher mußte auf diese Idee kommen.
Und er hieße nicht Hans A. Muth, hätte er die Namensgebung nicht mit einer Aura von Theatralik umgeben:
"....Japanische Samurai (Ritter) trugen einen Mundschutz, weil der feingeschliffene Stahl schon durch den Atem des Kriegers anlief. Den Besten dieser Elitetruppen gelang es, mit dem Katana-Schwert, ein vom Baum fallendes Blatt mit drei unglaublich schnellen Körperdrehungen zu dreiteilen...."
(Zitat SUZUKI-Hauszeitschrift SUZI-Rider).

Auch wenn der eigentliche Zweck dieses rasiermesserscharfen Schwertes wenig freundlicher Natur war, ist es die Symbolik der Assoziation von Präzision, Geschwindigkeit und Effektivität, die dieses Motorrad inspirierten.

Samurai

Zusammensetzung/Entwicklung Katana-Symbol - Webmaster Katana-Berlin © 2003

Design und Technik

Hans Georg Kasten wurde mit der technischen Verwirklichung beauftragt: "Am wichtigsten waren uns Funktionalität und Ergonometrie, das Einpassen des Fahrers in die Maschine. Er muß sich mit ihr verbunden fühlen, sozusagen drin sitzen. Deswegen sorgten wir für einen extrem engen Knieschluß am Tank..."

Ur-Katana

Ungewöhnlich ist auch die von Jan Olof Fellström entworfene Sitzbank, optisch zergliedert, obwohl als Doppelsitzbank ausgelegt, sieht sie aus wie eine Solositzbank.
Die wildlederbezogene Bank hatte eine weitere Besonderheit: Der vordere Teil ließ sich nach oben klappen.

Aufwendige Untersuchungen liefen im Windkanal des Italienischen Karosserie-Veredlers Pinifarina in Turin.

Die rahmenfeste Spoilerschnauze, eine Idee die Muth schon an der MV Agusta erprobt hatte, sollte die Aerodynamik verbessern und die Auftriebskräfte auf etwa zwölf Kilopond am Vorderrad senken.
Die Fahrqualitäten sind dadurch wesentlich besser als bei einer lenkerfesten Cockpitverkleidung.

Für das Debüt in Deutschland erhielt die 1100er jedoch noch einen kleinen aerodynamischen "Deflektor", wie Muth es nennt.
Das winzige Instrumentenboard mit seinem ungewöhnlichen Skalenblatt und gegenläufigen Zeigern, rückt tiefer und wird von der Hutze abgedeckt. Die schmale Stirnfläche ermöglicht einen Luftwiderstand (Luftwiderstandsbeiwert C/W mal Frontfläche) von 0,488 qm, ein guter Wert für ein im Prinzip unverkleidetes Motorrad (zum Vergleich: Die unverkleidete BMW R 100 S hat einen Luftwiderstand von 0,495 qm)

Funktionalität darf nach Meinung von Muth nicht zu unästhetischen Lösungen führen. Beispiel für ihn ist der alte SUZUKI-Choke an der Lenkkonsole, der ihn zu sehr an Autos erinnerte. "Der Fahrer will hinunter zum Motor greifen." Ergebnis dieser Überlegung ist ein Drehknopf auf der linken Seite, eingearbeitet in der Verbindung zwischen Tank und Sitzbank.
Neu sind auch die Elektronikschalter auf der rechten Seite des Mittelbaus, die für Zusatzeinrichtungen genutzt werden können. So wurde den Seitenteilen eine Funktion eingeräumt. Muth nennt sie "service panels".

Motor

Mit der GSX 1100 KATANA gelang SUZUKI ein derart guter Wurf, wie ihn in diesen Leistungskreisen noch niemand zustande gebracht hat.

Schon der im wesentlichen von der Ur-GSX unverändert übernommene Vierzylindermotor mit Vier-Ventil-Zylinderkopf - TSCC-Brennraum (Twin Swirl Combustion Chamber), sucht in der Big-Bike-Klasse seinesgleichen. Zumal dieses, aus der GS 1000 der Marke weiterentwickelte Triebwerk, für den KATANA-Dienst noch weiter verbessert wurde. Um noch bessere Leistungsausbeute und Laufkultur sorgt sich zum Beispiel die überarbeitete, nach wie vor rollengelagerte, Kurbelwelle.
Die Konkurrenten HONDA CB 1100 R und KAWASAKI's Einspritzer GPZ 1100, konnten zumindest in einem Punkt von der KATANA lernen. In Beschleunigungs- und Durchzugswerten entpuppte sich der SUZUKI-Motor nämlich als der Größte. Nur acht Sekunden verstrichen, bis die KATANA die 160-km/h-Marke durcheilte, und im Durchzug von 60 bis 120 km/h im fünften Gang legte sie mit 6,9 Sekunden den Bestwert vor.

 Fazit

Man könnte noch Seiten lang die bereits publizierten Vorzüge, Eigenheiten und Erkenntnisse dieses außergewöhnlichen Motorrad-Klassikers aufzählen.

Tatsache ist, daß die KATANA auch nach über 20 Jahren nichts von ihrer Faszination eingebüßt hat. Selbst die Motor-Technik hat nach wie vor Bestand. SUZUKI's Triebwerke der Folgemodelle wie GSX-EF/ES, GSX-R und Bandit bauten auf dieser Technik auf.

Natürlich gehört eine gehörige Portion Fatalismus dazu, nach wie vor mit so einem eigenwilligen "Schwert" durch die Kurven zu heizen, könnte man es mit der neuzeitlichen Technik doch leichter und bequemer haben.
Es mag wohl daran liegen, wer KATANA fährt, identifiziert sich mit seiner Maschine. Es ist auch ein Stück Lebenseinstellung, fern der Norm, nicht alltäglich, ausgefallen und interessant, naja und manchmal halt auch anstrengend, aber das nimmt man in Kauf.

Einige KATANA-Treiber haben sich bereits erfolgreich an der Symbiose KATANA-Technik und neuzeitlicher Technik versucht. Vieler Orts kann man mittlerweile prächtige STREETFIGHTER bestaunen, die fast in nichts den neuen Modellen am Markt nachstehen. Ganz im Gegenteil, sie sehen immernoch extravagant aus. Denn eine KATANA ist und bleibt nun einmal einzigartig - genau wie ihre Besitzer.

 zum Anfang